Un maillage ferroviaire liant les principales polarités urbaines
Ce volet évoque Nantes et Le Mans, les 2 principaux points de convergence du réseau, le réseau ferré et l’impact sur le développement urbain, les incidences des voies ferrées sur les paysages et la ligne LGV Bretagne / Pays de la Loire, une nouvelle infrastructure qui traverse les paysages.
Nantes et Le Mans, les 2 principaux points de convergence du réseau
A l’échelle régionale, Nantes et Le Mans sont les principaux points de convergence du réseau avec dans les deux cas un réseau en étoile se diffusant dans cinq directions. Ces métropoles sont notamment le point de passage de lignes interrégionales ne convergeant pas vers Paris. Des lignes locales viennent compléter le réseau avec notamment Nantes-Angers par Cholet et Saumur-La Roche sur Yon. A l’ouest de la région, quatre lignes viennent desservir le littoral : Les Sables d’Olonne, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Pornic et La Baule-Le Croisic.
Le réseau ferré et l’impact sur le développement urbain
Au-delà des principales polarités, le réseau ferré « historique » dessert la majorité des villes moyennes de la région ainsi que les petites villes situées sur son passage.
La présence d’une gare a fortement favorisé le développement démographique et urbain des communes desservies, notamment avant la démocratisation de la voiture. Contrairement au réseau routier, les voies ferrées ne créent un potentiel de développement et une pression urbaine associé qu’à proximité des gares desservies et non pas sur son linéaire. La proximité d’une voie ferrée est d’ailleurs davantage perçue comme une nuisance que comme un atout.
La qualité de la desserte (en termes de distance-temps et de cadencement) d’une gare située en milieu périurbain ou rural est un facteur déterminant de son développement et peut en cela être constitutif d’une évolution rapide du paysage urbain. La ligne Châteaubriant-Nantes fermée aux voyageurs en 1980 puis aux marchandises en 2008 a été rouverte en 2014 sous la forme d’un tram-train reliant les deux villes.
En outre, les voies ferrées constituent des ruptures notoires dans l’urbanisation des bourgs ruraux, orientant le développement urbain et constituant souvent une limite de la lisière bâtie. L’exemple de Morannes dans le Maine et Loire, situé entre la Sarthe et la voie ferrée, est significatif de ce cadrage forcé du développement de son bourg. Contraintes de passer la voie ferrée, les dernières extensions ne sont plus dans une continuité paysagère avec le centre-bourg.
Incidences des voies ferrées sur les paysages
En matière d’incidence directe des infrastructures ferroviaires sur les paysages, il est clair que les géométries longitudinales, accentué par le positionnement en remblai de nombreuses voies ferrées, notamment dans les secteurs inondables, marquent un horizon clairement dessiné et participent au cloisonnement du paysage. En revanche, l’accompagnement fréquent de linéaires boisés atténue la visibilité de ces infrastructures.
La présence du linéaire ferré se caractérise également par des ruptures paysagères plus ponctuelles à travers les ouvrages de franchissement des vallées.
Le réseau ferroviaire compte encore quelques reliques de voies fermées à la circulation : La Flèche-La Suze ; Paimboeuf, Sainte-Pazanne ou encore Saumur-Villier au Bouin qui participent au patrimoine paysager des lieux.
Ces secteurs s’accompagnent d’un patrimoine caractéristique à travers les anciennes gares, les maisons de garde, les barrières…
La ligne LGV Bretagne / Pays de la Loire, une nouvelle infrastructure qui traverse les paysages
A l’instar des autoroutes, les lignes à grande vitesse répondent à une autre perspective que la desserte locale, qui s’efface au profit de la mise en contact de pôles structurants d’échelle nationale : Paris / Rennes ; Paris / Nantes.
Sur le territoire régional, seule une portion de la ligne Paris-Le Mans est en Ligne à Grande Vitesse, mais le reste du réseau en direction de Rennes, en passant par Laval est en cours de finalisation (fin 2014).
Les nouvelles lignes ferrées à « grande vitesse » possèdent la particularité de n’avoir que peu de gares desservies et donc de ne pas rejoindre l’ensemble des polarités urbaines situées sur leur passage. Traversant plateaux et vallons bocagers, cette infrastructure, qui sort actuellement de terre, offre une nouvelle ligne paysagère, parallèle aux grandes infrastructures que sont l’A81/N157 et D357 ainsi que la voie ferrée déjà existante. Ainsi, une « nouvelle » vision est-ouest du paysage se dessine alors que la vallée de la Mayenne et la succession des vallons de l’Erve, de la Vaige, du Treulon et de la Vègre structurent déjà le paysage sur une vision nord-sud.
