La route comme support à la mobilité et au développement économique

Un support de mobilité

Les Pays de la Loire disposent d’un maillage routier dense, réparti sur l’ensemble du territoire régional. Il se traduit notamment par 433 km de routes nationales, dont 280 km à 2x2 voies, et 660 km d’autoroutes concédées. 72% du territoire régional (soit 85 % de la population) est situé à moins de 15 minutes d’une autoroute ou d’une route à 2x2 voies.

Ce réseau structurant traverse le territoire avec trois orientations principales :

• l’axe sud-ouest / nord-est, de l’A11 qui relie les trois principales agglomérations régionales, Nantes, Angers et Le Mans, et permet de rejoindre Paris. Cette infrastructure marque deux logiques bien distinctes entre Nantes et Angers, d’une part où elle longe la Loire, au nord de la route historique traversant le territoire dans le sens des continuités paysagères marquées par les contreforts ligériens, et au-delà d’Angers d’autre part où elle coupe le Loir, la Sarthe et l’Huisne et une diversité paysagère importante entre forêts, bocages et campagnes ouvertes.
• l’axe est-ouest de l’A81, reliant la Bretagne à Laval et au Mans, puis se poursuivant par l’A11. Cet axe structurant traverse de nombreuses vallées orientées nord-sud, offrant une nouvelle lecture aux paysages (Cf. partie sur la nouvelle ligne LGV).
• l’axe nord-ouest / sud-est, reliant la Bretagne à Nantes et au sud de la France. Cette orientation regroupe les nationales RN 165 et RN 137 venant de Vannes et Rennes et l’A81 en direction de Niort. Les routes reliant Nantes à Cholet et La Roche-sur-Yon complètent cet axe rétro-littoral.

La réalisation du réseau autoroutier régional, depuis la fin des années 60, a participé à la modification des paysages régionaux, en facilitant le phénomène d’étalement urbain du territoire et en faisant émerger l’armature urbaine et économique que l’on observe aujourd’hui.

Une concentration des zones d’activités aux abords des grandes agglomérations

A l’échelle régionale, le réseau viaire demeure un des principaux vecteurs de développement urbain. Dans une logique d’effervescence économique et de regroupement des fonctions, les pôles urbains rassemblent la majorité des emplois. Si une majeure partie des activités économiques reste « diffusée » dans le tissu urbain avec la fonction résidentielle, de plus en plus de zones économiques sont regroupées en entrée d’agglomération voire déconnectées des pôles.

Les zones d’activités (commerciales ou industrielles) marquent profondément les paysages urbains. Elles se distinguent par la prédominance dans le paysage des volumes bâtis parallélépipédiques d’activités. Les couleurs sont variées et les enseignes souvent prédominantes. Les implantations bâties valorisent l’effet vitrine, ce qui se traduit souvent par un paysage envahi par les enseignes publicitaires au premier plan, notamment en entrée de ville.

Ainsi, à l’échelle régionale, les métropoles de Nantes, Angers et Le Mans mais aussi les villes de Laval, Cholet, Saint-Nazaire et La-Roche-sur-Yon regroupent la majorité des zones d’activités. A noter que dans la partie sud-ouest de la région, en plus des sites concentrés sur les polarités urbaines, une répartition beaucoup plus éparse de l’activité s’observe, notamment dans le triangle Nantes, Cholet, La-Roche-sur-Yon.

Les grandes agglomérations structurent le réseau routier de manière radiale, constituant les principaux nœuds du maillage régional. Ces nœuds sont à la fois la cause et la conséquence d’un développement urbain important et notamment d’un développement économique concentré. D’un point de vue quantitatif, ces sites rassemblent les paysages qui évoluent le plus rapidement et le plus radicalement sous la forme d’un étalement urbain économique et résidentiel. Et si à leur création, un certain nombre de rocades « ceinturaient » les paysages urbains, elles sont désormais pleinement intégrées à ces paysages.

Une logique de chapelets le long des axes structurants

De manière moins concentrée, les grands axes de déplacement marquent également un paysage économique sous la forme de chapelet, alternant zones d’activités associées aux échangeurs routiers aux polarités urbaines. Des paysages transitoires se dessinent également, entre la viabilisation des terrains et l’implantation des entreprises, qui peut parfois prendre plusieurs années.

Distinctes des friches industrielles qui ont perdu leur activité, ces nouvelles zones d’activités « fantômes » possèdent un paysage caractéristique contrasté entre :

• d’une part, « ce qu’il y a à voir » : des terrains pleinement aménagés, viabilisés, souvent avec la présence du réseau d’éclairage et du début des voiries, nécessaire à une projection des entrepreneurs et à une implantation pouvant s’effectuer de manière rapide ;
• et d’autre part l’absence marquée des bâtiments, en partie ou en totalité, laissant place à du pâturage ou de l’enfrichement.

Ces zones d’activités non exploitées se retrouvent essentiellement le long des grands axes autoroutiers de la région, dans les secteurs où le développement urbain et économique est moins présent et notamment à l’est des Pays de la Loire dans les départements de la Sarthe, de la Mayenne et du Maine et Loire.

L’aspect fonctionnel en matière d’accessibilité (tant pour les commerces que pour les activités nécessitant une certaine logistique), de même que le coût du foncier, sont deux des principaux facteurs d’implantation le long de ces voies.

L’incidence sur le paysage n’est pas neutre puisqu’il y a une volonté affirmée d’être visible pour les automobilistes et donc pas nécessairement de s’intégrer au paysage environnant.

Au cœur des zones commerciales ou d’activités, un paysage fonctionnel et au vocabulaire routier

Dans l’épaisseur de la zone, les gabarits de voies sont souvent très larges et l’espace au sol est quasi-exclusivement dédié aux espaces de stationnement ou de stockage. Il en ressort un paysage très minéral où paradoxalement on se perd facilement malgré la surabondance de la signalétique. Quelques reliquats de boisements ou des plantations dans les zones conçues dans la dernière décennie offrent parfois un cadre végétal limité.

L’évolution des pratiques et la prise de conscience de la qualité des entrées de ville contribuent à l’amélioration non seulement de la qualité architecturale du bâti d’activité mais aussi à une qualité grandissante de l’intégration urbaine et paysagère.